Создаю ветку для разбора летных происшествий, которые случаются время от времени.
Начну с собственного
Тип ВС: Piper T-1040
Экипаж: 1 человек
Пассажиры: 4 человека
Маршрут: UUEE - UMMS
Погодные условия: низкая сплошная облачность, обледенение полосы
Жертвы: нет
Описание: при подлете к Минску загорелась лампа предупреждения о низком давлении масла в правом двигателе. Через минуту двигатель отказал. Я продолжал заход по схеме, при помощи педалей компенсируя боковое скольжение, триммером элеронов удерживая самолет в горизонтальном полете. Для аварийной посадки на случай отказа второго двигателя замедлил темп снижения. Когда стало ясно что на подходе слишком большая высота, сделал круг ожидания над дальним приводом. В сплошной облачности после добавления газа на глиссаде началась раскачка по продольной оси, с которой удалось справиться. Сильная перебалансировка самолета при изменения режима двигателя требовала очень аккуратного управления. Посадка была сделана точно на осевую, с незначительным превышением скорости с малой вертикальной скорости. Для торможения был включен реверс, появился значительный разворачивающий момент, из-за которого реверс пришлось отключить. Тормоза были крайне неэффектвны на обледеневшей полосе, но пользуясь дифференциальным торможением все же удалось удерживать самолет на осевой и затормозить на пробеге.
Причина проишествия: отказ маслянного насоса правого двигателя.
Ошибки экипажа:
1. При отказе двигателя винт надо было зафлюгировать. Ручку флюгирования найти не удалось
2. Возможно, надо было остановить двигатель сразу после падения уровня давления масла.
3. Не надо было затягивать снижение.
4. Не надо было пользоваться реверсом.
Выводы: необходимо учить карты контрольных проверок для аварийных ситуаций и отрабатывать такие ситуации на тренажере.
Мой отчет будет не большим....ээ..так как меня больше нету..))) Маршрут UUEE-LTBA самолет B752
Катастрофа....184 человека.., черные ящики отправлены нашей администрации для расшивровки и выяснения по правомерности десйствий пилотов .. правильно ли они действовали., Авиакомпания выражает искренние соболезнования всем родственникам погибших.., после расшифровки черных ящиков все виновные будут наказаны)
Заход на полосу производился в автоматическом режиме с помощью LOC и APP, так как команда поворота на глиссаду была дана ОЧЕНЬ неожидана, пришлось гасить скорость, высоту, и выпускать закрылки прямо в глиссаде, при выпуске закрылком правая сторона не выпустилась.., автопилот элеронами сначала сдерживал крне, но потом триммер елерона закончился и самолет начал заваливаться на правое крыло, был тут же отключен автопилот, штурвал выкрыучен до конца в лево. и на себя, двигатели выведены на взлетный режим, в этой конфигурации самолет окончательно завалился на крыло и ушел в штопор.. упал с высоты 2000 футов в море.
Вывод: перед выпуском закрылок необходимо включить вспомогательный экран в режим STAT, чтобы выдеть вопервых положение триммеров и собственно выпуск закрылков.
Еще заинтересовал меня вопрос об отказах.., на эшелоне случился отказ compressor stall, тоесть типа помпаж..., конечно нужно было снизиться что я и сделал... ну и так далее.. но наш сим же не устраняет отказ?? ведь так?? или я ошибаюсь??
З.Ы. Для Фланкера этот день тоже был ознаменован двумя падениями.....чтож.. пора писать поправки к нашим РЛЭ))
З.Ы.Ы ФЕЛИС, нужно дописать вк РЛЭ нашего 752 , что на высоте круга и ниже, вообщем при полете с закрылками должен быть включен экран STAT !!!!!, это могло бы предотвратить мою катастрофу))
Маршрут UUEE-LTBA Тип ВС: Boeing 757-200 Катастрофа. Жертвы 170 человек+экипаж - 1 чел.
Заход на полосу производился в полуавтоматическом режиме с помощью HDG, ALT HLD и SPD. При полёте на высоте 3000 фт, была дана команда на сохранение 2000 фт. После начала снижения (в режиме FLCH) была получена команда "прекратить снижение", что и было выполнено. Автомат тяги не перешёл в режим удержания скорости что не было своевременно проконтролировано. Следствием стали: потеря скорости и сваливание на правое крыло. Нехватка высоты не позволила прекратить сваливание, перешедшее в штопор. Приблизительно через 5-7 секунд произошло падение в воду.
Вывод: 1. Ввиду особенностей работы автопилота, при посадке с автоматом тяги необходимо контролировать его включение и отключение. 2. По возможности отключать автомат тяги при посадке.
Flanker, насколько я помню, автогаз рекомендуется вырубать при заходе на посадку после сниженя до эшелона перехода. Я так делал, по крайней мере, когда летал на больших самолётах. На малых только автопилотом высоты пользуюсь :)
я автотягой пользуюсь лишь на эшелоне и в наборе/снижении с него. автопилот вещь довольоно тупая, потому использовать его нужно с умом. например при болтанке нельзя использовать режим FLCH, а включать APP можно только лишь когда уверенно вошел в глиссаду. и так далее. ты как КВС должен сам решать когда и что использовать и следить за работой того, что включаешь
летного проишествия к счастью не произошло, а могло. и прежде всего по вине экипажа - тоесть меня. лететь в Сочи при ветре 31009G16MPS было слишком самонадеянно. При единственной рабочей полосе 06 получалось, что ветер дует в спину. болтанка началась еще на снижении. а уж под тучами как колбасило... будь то самолет побольше, может и не так бы дергало (в силу его инертности), но легкий ParisJet III терзало как Тузик тряпку. Первый заход завершился неудачей. едва коснувшись полосы, самолет подкинуло обратно вверх и повело сначала влево, потом резко вправо. второе касание было уже на границе полосы и поняв, что вернуть самолет на полосу уже не удастся - дал РУДы до упора от себя и набрав около 100м завернул вправо на второй круг. Второй заход удался, хотя пришлось попотеть. опять-же с большим трудом удерживаясь на глиссаде вышел на полосу и коснулся ее на метках. но изза слишком высокой (120KIAS) скорости (ну не мог я ее в такой болтанке держать меньше) самолет снова "скозлил". второе касание было уже более мягким и финальным. выжав обе педали и открыв спойлеры начал замедляться. реверса у этого самолета нет, но учитывая его массу, он и не нужен. остановился около РД5 и только теперь вздохнул с облегчением. доложил посадку и освободил полосу. и что самое противное - тут-же начало проясняться. хотя ветер остался прежним
как это ни прискорбно, но последний рейс я не долетел. через несколько минут после выхода из зоны Питерского контроля случился весьма странный отказ, которого в своей виртуальной летной практике я не встречал еще ни разу. отвалилась крышка топливного бака. в итоге топливо слилось буквально за минуту. я более, чем уверен, что это произошло уже в воздухе на половине пути, поскольку с таким расходом я заглох бы еще на взлете. первое-же решение было немедленно начать снижение к ближайшему порту. однако изза нензнания его расположения само снижение и заход был построен неверно. фатальной ошибкой был неверный заход и слишком затянутый третий разворот. в итоге самолет не дотянул до полосы и "приземлился" на воду рядом с EEDH. не скажу, что касание было мягким, поэтому скорее всего самолет бы рассыпался. в следствии полного игнорирования аварии спасательными группами спастись удалось не многим. в качестве выводов. понятное дело, что экипаж не способен ежеминутно следить за истинным расходом топлива, да и вообще за работой систем. обязан конечно пересматривать и сверяться, но даже это врядли помогло. с момента загорания сигнала об окончании топлива, до полного опустошения баков прошло не более двух минут. это означает, что расход был 5000lb/min. вылетал я с колличеством в 25000lb, это означает, что топливо слилось бы всего за 5 минут. проблему усугубило и отсутсвие контроля над Эстонией, где и произошла авария. в этой ситуации он мог бы оказать неоценимую помощь в правильном заходе и аварийной посадке. я-же с этим не справился. ошибки экипажа: неверный расчет захода, слишком быстрое снижение и преждевременный выпуск закрылок, которое сильно снижает скорость самолета.
