По вопросу спонтанности и планирования. (По вопросу, что кто-то не успел поучавствовать).

Конечно согласен с asso. Планирование - это плюс по всем аспектам деятельности нашей авиакомпании. Планирование позволяет многим более тщательно и качественно подготовится к какому либо предстоящему мероприятию и событию. В последствии такое планирование позволяет чувствовать себя более увереннее. Даже те, кто и не планирует учавствовать, наблюдают процесс этого планирования, и получают много полезной информации для себя, и думаю им самим уже захочется не только наблюдать.

Вчерашний пример всего лишь неординарный случай. Ведь чисто случайно накануне в среду, группа наших "вертолётчиков" пересекла границу Ирана. Это конечно не могло остаться незамеченным с иранской стороны . Познакомившись, и мило пообщавшись с новыми друзьями (причём каждый на своём английском ), они предложили учавствовать нашей команде в их еженедельных эвентах. (опять же случайно для нас, он проводится по четвергам, т.е. уже на следующий день после знакомства). А тут ещё как с неба упали два сценария Тегерана, с которого собрал один, и на мой взгляд он получился удачным и симпатичным. Так самое главное, что это был четверг - наш учебно тренировочный день - и как будто кстати был запланирован тренинг по английской ФРО. И как же упустить возможность, чтобы полученные теоретические знания сразу опробировать на практике.

А теперь другая сторона этого вопроса. Ведь никто из тех, кому желательно было бы прийти в четверг на тренировки или сдачу экзамена, так и не пришли. И заявок ни от кого не было получено. Вот только Houston, несмотря на всю свою неработоспособность симулятора и интернета, пытается хоть каким либо способом, но поучавстовать. Вот и в это раз пришёл "проводить" нас в Тегеран. santi - молодец, пришёл потренироваться. ALGER - прилетел из дома в МинВоды. Потом записывал радиообмен по маршруту, что тоже уверен было для него продолжением тренировок.
А уж тренировки по четвергам - это самое запланированное заранее мероприятие. И тут вообще ни о какой спонтанности речи быть не может.
Если есть желание летать - надо его приветствовать и поддерживать. Мы и так не можем похвастаться активностью большого числа участников нашей авиакомпании.

Сегодня в 19:30 полёт Душанбе (UTDD) - Хорог (UT1C). Интересный и необычный аэропорт Хорог в горах (6700ft) на границе с Афганистаном. Заход визуальный по ущелью на ВПП 16. План полёта JD G500 TOPAZ.

Вот и совершили мы непростые полёты в горах Таджикистана. Первый маршрут лежал из Душанбе в Хорог - самый сложный аэродром бывшего СССР. Он лежит в узком ущелье и совершить посадку на него возможно только с северной стороны. По этому же ущелью проходит граница Афганистана, которую естественно нарушать нельзя. Промахнуться на ВПП тоже нельзя, потому что места для совершения манёвра ухода на второй круг просто нет. Или сел или . . .
Совершенно неожиданно при вылете из Душанбе появился диспетчер Душанбе-Подход, который довёл нас аж до Хорога. Этот момент прибаваил ещё больше реальности к полёту и его увлекательности. Как выяснилось позже - он в прошлом реальный пилот, проживавший когда-то в этих местах и самое главное, в качестве второго пилота, совершал рейсы в Хорог. Сейчас он живёт в г.Пензе, где и виртуально контролит в настоящее время. От него поступило несколько предложений, но об этом потом.
Полёт в Хорог был очень интересным. Главное было не пропустить ущелье, по которому можно было выйти на аэродром. Многие этот маршрут тренировали в оффлайне, поэтому по направлениям маршрута особых проблем не возникало. Плюс диспетчер держал на контроле маршрут.
Единственное, что придавало к полёту некую нервозность, так это плотность следования бортов. При вылете из Душанбе расстановка по разным эшелонам эту ситуацию решало. Но вот после точки TOPAZ, когда все борты вышли по направлению расчётному снижению в ущелье, началась нервозность. Я, идущий первым в этом плотном строе, постоянно маневрировал скоростью, потому что идущие сзади "дышали в хвост". Запланированный режим снижения с эшелона стал немного выходить из расчётного. Пришлось снижаться с большей путевой скоростью. Но для 941-го, идущего за мной на Боинге-737 и это не помогло. Как результат - его катастрофа в окрестностях Хорога. Будь он первым - конечно этого бы не произошло. В такой ситуации положение мог выправить диспетчер Душанбе, отправив кого-то в зону ожидания над ТОПАЗом и этим увеличить дистанцию. Наверное надо было пропустить более скоростные ВС, а за ними пустить уже Бичкрафты и т.д.
Очень поднимается уровень адреналина, когда знаешь, что за тобой в нескольких милях друг за другом летит ещё несколько бортов, надо принимать решение о срочном изменении режима захода (и так самого по себе непростого) и посадки, срочно садиться и срочно освобождать ВПП для другого борта. Вообщем довольно напряжённый был заход и посадка. Но не считая ушедшего 541-го и разбившегося 941-го, в Хорог благополучно прибыли четыре борта - 261, 381, 943 и немного позже вылетевший 631-й. Кстати, если бы ты слышал, Артём, с каким нетерпением и интересом все ждали твоего появления на горизонте в ущелье. Высматривали во все глаза и все бинокли. А когда ты появился - все неподдельно обрадовались и перевели дух.
Итак, самый сложный аэропорт СССР был взят (для многих, и такой группой точно впервые), с чем всех и поздравляю.
А затем, на подъёме духа и веры в собственные силы, группа пилотов в составе 381, 943, 261, решила, что завершить этот насыщенный день, надо полётом в самый высокогорный аэродром мира Мургаб. Тоже достаточно интересное место. Плоскогорье на высоте 11962 фута над уровнем моря, и на нём расположен аэродром. Очень ограничено пространство для выполнения каких либо манёвров при посадке. Но после Хорога - это стало уже не так сложно.
Время провели интересно, увлекательно и полезно. Всем ещё раз спасибо! - Sau, asso, Felis, ALGER, shrubb, Semuha - никого не пропустил? А! Ну и я конечно.
Вот сколько нас оказывается сегодня собиралось. А с тем, кто потерялся где-то в штурманской, будет отдельный разговор.

Сделано много снимков. Трудно было выбрать, поэтому выложил в галерее то, что описывает вкартце день.

Пытался придумать что-нибудь оригинальное, но не выходит ничего кроме заезженного мною же "полет удался" Что уж тут поделаешь, ведь он действительно удался на славу. Как обычно, была масса проблем, но в целом было очень интересно.

На заходе корпоративная частота гудела от напряжения при посадке: кто-то кого-то обгонял, кто-то отчаянно тормозил, кто-то пытался ускорится. А в конце пришел Артем и показал всем класс Считаю что в целом основная цель - получить удовольствие - была достигнута на 200%, а маршрут следует как-нибудь повторить.

А между тем, работа над новым маршрутом уже началась. Чтобы не нарушать традицию, это будет один из самых ярких заходов в мире. Следите за рекламой

Господа, приношу свои извенения, дело в том что я так и не смог телепортироватся в штурманскую ввиду отсутствия интернета(((((
Что, несомненно также как и для Вас, для меня явилось очень грустным событием((
Надеюсь , что полет в Хорог был не последним и мне удасться его все таки предпринять)

В далеком 1924 году правительство Гон Конга национализировало участок земли, принадлежащий двум плутократам, Хо Каю и Ау Таку. Так началась история аэродрома Кай Так, прославившегося на весь мир своим необычным заходом.

Дело в том, что с одной стороны Кай Так упирается в горы, поэтому заход делается под углом к полосе, с доворотом на 47 градусов после среднего маркера. Как правило доворот начинается на высоте 650 футов и заканчивается на высоте 140 футов.

Описывать Кай Так можно долго, лучше один раз увидеть. Чтобы это сделать надо скачать сцеарий, схемы (платящие за трафик остерегайтесь видео) и насладиться незабываемыми посадками на полосу 13.

Предлагаю организовать перелет в Кай Так из Тайланда, международного аэропорта Чианг Маи (VTCC). Сценарий можно скачать на орге. Схемы так же легко доступны.

Историю создания Каи Така я узнал вчера. А летал там я настолько давно, что теперь заново учиться надо