Махнул 4-й лег, из Анапы в Ростов по берегу,.. задолбался! ))) 2 с лишним часа... На подходе чуть не заблудился. Если кто его полетит - меня приглашайте ) Завод рядом с пристанью вызвал поросячий визг ещё на подлёте. Это - шесть!!!
Сразу предупреждаю, в обоих портах RNAV. Но вроде все нужные точки по RNAV-у есть в симе (для тех кто юзает X-Navaidsbase, по дефолту, я хз...), так что можно все вбить.
Кто найдет в себе силы и смелость - Присоединяйтесь!
Ну вот и слетали в Мюнхен. Вылетели с den_rain и Alex_SPB из аэропорта им. Фридриха Шопена (главный аэропорт Варшавы). Полет проходил вполне спокойно, лишь редкие фразы на Юникоме напоминали, что я лечу не в оффлайне. Уже перед самой границей с Чехией нас троих вызвал Варшава-радар. Ровно через 3 минуты полета в его зоне меня передали на Юником. Самое примечательное, что меня и Лешу диспетчер назвал X-AIR, а вот на Денисе он "отыгрался" и назвал его Travel Express. Интересно, что так же вызвали Влада Топильского (TSO914), хотя был он еще на территории Белоруссии. Получился своеобразный Евроконтроль. Паренек-диспетчер видать только учиться. Полет по Чехии (что-то я все время хочу написать Чехо-Словакии) проходил так же спокойно и буднично. Но вот уже близилась точка начала расчетного снижения. Поскольку снижаться приходилось в зону с контролем - выбрал эшелончик 180 для первоначального снижения.
И вот, долгожданный FORCE_ACT от Мюнхен-радар(южного). Подключившись на канал, я, как и положено, выждал паузу, дабы не "забить" кого-нибудь. Тишина продолжалась секунд пять и я, подумав, что народа в зоне диспетчера мало вставил фразу "Munchen Radar, good evening, XAR541, with you, crossing 260, descending 180". Ответ был быстрым и четким. А так же дали неплохое спрямление. До этого я говорил, что была тишина в эфире - так вот, больше тишины я не слышал. Борты стаей влетали в воздушное пространство и докладывались один за другим. И вот уже спустя 4 минуты я услышал голос Дениса на канале. Но сказать ему ничего не дали, слишком было жарко в эфире. Ну а меня спокойненько передали подходу (Позиции подхода у них нет как таковой, все позиции кличат как Мюнхен-радар).
Ожидал я получить схему захода по РНАВ и спрямление к какой-либо точке. Но неожиданно для меня, диспетчер стал векиторить нас, причем по схеме. Видать так проще, чем рассказывать каждому борту про схему и точки на ней. Так же попросили снизить скорость 220 узлов, что минимальная на чистом крыле для моего типа, пришлось выпустить закрылки в положение 1 для самоуспокоения. Когда уже от диспетчера не было команд для меня я немного расслабился и взглянул на TCAS. То что я увидел (см.скриншот) слегка повергло меня в шок. "Мясорубка" зачетная.
Отвекторив по схеме к 3-му развороту (3-м это назвать тяжело конечно же, но так понятнее), меня передали позиции "Директор", которая знакома мне по РФЕ в Вене. Эта позиция векторит борты для захвата курсового, по сути дает курсы от 3-го разворота к 4-му. У диспетчера в ремарках стояла фраза "On initial contact callsign only", что весьма насторожило и говорило о высокой загруженности диспетчера. Но на мое удивление, народу у этого диспетчера почти не было. Да же пара бортов обменялись фразами на канале на немецком языке. Захватив курсовой, я пер до самого входа в глиссаду 210 узлов, чтобы не создать очереди за собой. И вот уже меня передали вышки. Я номер 1 на посадку. Тут, впервые со входа в зону Мюнхена, я немного расслабился и спокойно шел по глиссаде. Так же спокойно сел и быстренько освободил полосу по скоростной РД.
Доложив освобождение полосы, я ожидал, что меня отдадут рулению. Но оказывается, вышка отвечает за руление по магистральным РД. А далее передают позиции с говорящим названием Muchen Appron, которая заведует расстановкой бортов. Понравилась, как сделана передача между вышкой и перроном. Самолет въезжает в специальную буферную зону (Entry point) и там его уже передают. Entry point одновременно является и мостом через автомобильную дорогу в аэропорт. Пассажиры даже на рулении могут помахать рукой своим встречающим. На скриншоте можно увидеть эти самые мосты.
Ну вот я и на стоянке у телетрапа. Выключил двигатели и стал ждать прилета Леши и Дениса. Они появились спустя 5-7 минут. Надо заметить, что несмотря на огромное количество народа в Мюнхене, я потратил ровно столько времени на полет, сколько запланировал. Это еще раз говорит о высоком профессионализме немецких диспетчеров.
Лешу и Дениса по какой-то причине отправили на другую полосу, которая параллельна той, на которую я сел. Это в итоге повлияло на расстановку на перроне. Я стоял с одной стороны перрона, а Леша и Денис - с другой.
Леша и Денис "вместе"
За сим подведу итоги: эвент отличный. Все происходило аж до неприличия гладко. Симулятор не вылетел, фпс от трафика не сели, диспетчеры в зоне не держали, дисконнектов и глюков серверов не было. По интенсивности полетов этот эвент может сравниться с РФЕ Франкфурт. Количество самолетов на прилет было порядка 50-60. Причем если на РФЕ летят из всех уголков планеты, то на этот эвент, как правило, совершают короткие рейсы. Можно по достоинству назвать этот пивной эвент - самым значимым "стихийным" эвентом в ИВАО.
Эх, жаль не удалось попробовать баварского пива. Медкомиссия была сильно против)
Ну вот и слетали мы в Мюнхен, сказать что было карашо - ничего не сказать! Те кто не летал - Люди вы многое теряете)
Началось все с того, что я, подумав, что давно не летал в кашу за бугор, решил слетать на этот самый Октобер Фест. Андрюха помог с нахождением сцен, вместе выбрали с горем пополам порт вылета). И тут он меня озадачил - говорит - там сплошной РНАВ, и скорее всего будут векторить именно по точкам RNAV. Вот тут я и приплыл) Сразу стало страшновато)) Начал думать, как же решить вопрос, как же быть готовым.. Подумал о КЛН - нет, слишком медленно при моем уровне владения этой штукой, а нужно будет очень быстро решать навигационные задачи. UFMC - тоже, после тестов - нет. Не могу я привыкнуть к ее заскокам. А там так неуверенно себя чувствовать не хотелось. Вывод - пойду на дефолтной фмс. И как то сразу стало спокойно. Благо ее я знаю наизусть, да и знать там нечего. И самое главное, оказалось что все точки RNAV есть в базе. Сиди набивай. И потом хоть на какую спрямляйсо одним нажатием кнопки) Так и порешил.
Сцена Варшавы оказалась совсем не "хорошей", как это показалось при первом рассмотрении. Текстуры рулежек и полос размывались и чуть дальше совсем пропадали буквально за 100 метров перед носом самолета) Но это не помешало нам взлететь) После взлета по спец каналам авиакомпаний вышел на связь Топильский и говорит - парни, подождите меня, Я к Минску подхожу. На что естественно ему был дан ответ, что мы уже взлетели.
Ну дальше как обычно, набор, занятие эшелона. решение проблем по интервалам. Я все время догонял Андрюху)) А Леха СПБ догонял меня)
Приближалась середина полета и я озаботился собсно забиванием точек RNAV захода в свой компьютер. DM421, DM422, DM423, DM424, DM425, фуф сколько их еще там? DM426, DM427, DM428, DM429, IAF... оо) набил все) Теперь стало совсем карашо на душе. Я готов!
Тут произошло смешное: Вызвал нас Варшава радар, дал ответчики и буквально через 30 секунд отправил на Юником ))) Ну немного поржали на мамбле)
Приближалсо Мюнхен. И мы один за другим начали свое снижение на FL180 на точку BIXEL. Чуть далее нас одного за другим вызвал Мюнхен радар и общение на мамбле сразу же практически полностью прекратилось))
Радиообмен был настолько жесток, что я , выходя на связь с новым диспетчерским пунктом, мог вставить свое "приветствие" только по прошествии 1-3 минут)
При подходе к LANTU я был весь в ожидании команд спрямления на RNAV точки, но....."чуда не произошло" ))) Начали векторить. Сначала я был немного расстроен, столько сидел набивал их а тут... Но потом понял, что нарисованная на моем ND схема RNAV, набитыми мною точками, очень помогала понимать где я нахожусь, и чего ждать в следующий момент от диспетчера. К тому же векторение проходило практически по этой самой схеме. Смена диспетчеров работала спокойно и четко. XAR301, descent 5000 feets, QNH1012, speed 220, heading 080, contact Munhen director on 118.782. Попробуй все это сразу запомнить))
На "схеме" было необычно: В какое окно кокпита не посмотри, везде минимум 2 самолета видать)) какие близко прямо, какие по дальше. Такого траффика давненько не видал) Ощущения от такого вида, определенно очень положительные)
Ниче, спокойно зашли, вот уже и Директор на связи. Завекторил он меня на 26 правую. И отправил на вышку.
На глиссаде я видел что на полосе борты, поэтому ожидать клиренс на посадку сразу было глупо. Естественно continue approach. Пока я шел к полосе, успели выпустить за взлет 2 борта. Один осталсо на предварительном. И вот уже мой GPWS отсчитывает 200 футов, а разрешения на посадку у меня нету) А вышка преспокойно объясняет кому то на земле, как ему доехать до предварительного) Кричу в эфир request clearance for land и получаю его уже на 100 футах))) Сажусь))
Как уже писал Андрей, у них там вышка командует рулением по магистральным. Без проблем дорулив до Ентри поинт N1, связалсо с Мюнхен Пероном. И тут началось))) Я нифига не мог понять куда он мне говорит рулить... Я его понимал как то так: turn left C1, straight ahead, 11 Что это значило, я никак не мог понять... После первого say again, я разобралсо что мне нужно со своей позиции повернуть налево на C1 и далее рулить прямо к гейтам, номер гейта 11. Но подрулив к гейтам и взглянув еще раз на схему, я понял, что опять что то не так) Гейты на этом терминале начинались с 101 и выше) 11 гейтом тут явно и не пахло) Пришлось просить повтор номера гейта еще разок) Выяснилось что гейт мне давали 101! Прямо передо мной) Ну встали на стояночный, принесли тучу извинений Мюнхен апрону и выдохнули))
Полет удался! А кто не летал тот очень много упускает) Всем спасибо, все, как говориццо, свободны)
002.jpg (510.20 KB)
